Man hat sich daran gewöhnt, Westeuropa als einen einzigen Druckguss-Markt zu betrachten — dabei war er das nie. Österreich hält Fahrzeugkomponenten, Antriebssysteme und die Auftragsfertigung kompletter Fahrzeuge in der Hand; die Schweizer Automobilzulieferer bedienen mit derselben Anstrengung gleich mehrere Industriebranchen; Belgien hat seine Fahrzeuglandschaft bereits umgebaut; die Niederlande haben nach dem Ende ihrer großen Auftragsfertigung die Fertigung auf Hightech und regionale Lieferketten umgestellt; und Großbritannien? Automobil, Luftfahrt, Verteidigung und Energie haben dort weiter Substanz, aber die Fahrzeugproduktion und ein Teil der Leichtmetall-Aufträge stehen unter Druck.
Erst die Fahrzeugzahlen beiseitelegen
Die Endnachfrage nach Druckgussteilen kann von einem lokalen OEM kommen, aber ebenso von Tier-1-Zulieferern, Maschinenbauern oder Elektronikherstellern; produziert wird womöglich im Nachbarland oder arbeitsteilig über die Werke eines multinationalen Konzerns in mehreren Ländern. Deshalb gilt: „eine große Automobilindustrie“ heißt nicht „eine große lokale Druckguss-Nachfrage“, und „NE-Metall-Gießereiproduktion“ heißt nicht „Hochdruckguss-Produktion“.
Die Statistik des europäischen Gießerei-Verbands (EFF) für 2024 führt NE-Metallguss und Leichtmetallguss getrennt auf. Zwei Zahlen machen den Abstand spürbar: Österreich produzierte 2024 rund 139.600 Tonnen NE-Metallguss, davon rund 130.200 Tonnen leichte und ultraleichte Gussteile; Großbritannien kam auf rund 74.900 Tonnen NE-Metallguss, davon rund 64.900 Tonnen leichte und ultraleichte Gussteile.
Solche Zahlen beschreiben das Gießerei-Fundament eines Standorts, lassen sich aber nicht direkt als Druckguss-Tonnage lesen — die Abdeckung der Statistik, der Kreis der erfassten Betriebe und die konkrete Prozesszusammensetzung muss man jeweils noch einmal gegen die Branchenquellen des jeweiligen Landes halten.
Fünf Länder, fünf Fundamente
| Land | Automobil- & OEM-Basis | Tier-1- & Zuliefererbasis | Gießereidaten | Nicht-automotive Nachfragesignale | Kern |
|---|---|---|---|---|---|
| Österreich | Fahrzeugkomponenten, Antriebssysteme und Auftragsfertigung kompletter Fahrzeuge | Magna Steyr, BMW Motoren, AVL, Magna Powertrain, ZKW u. a. | gesamte Gussteile rund 270.000 t; NE-Metallguss rund 140.000 t | Motorräder, Nutzfahrzeuge, Landmaschinen, Industrieausrüstung u. a. | Auftragsfertigung und Antriebstechnik beides vorhanden, vollständigste Lieferkette |
| Schweiz | begrenzte lokale Fahrzeugproduktion, Automobilzulieferer bedienen internationale Märkte | vergleichsweise viele Zulieferer, die zugleich mehrere Industriebranchen bedienen | Gießerei-Auslieferungen 2024 rund 34.700 t, minus 13,6 %; Leichtmetall- und NE-Metallguss rund minus 14 % | Schienenfahrzeuge, Maschinenbau, Feinmechanik u. a. | exportorientiert, ein Zulieferer bedient mehrere Branchen |
| Belgien | bestehende Fahrzeugfertigung wie Volvo Ghent | Automobil- und Industrie-Lieferkette weiter an das europäische grenzüberschreitende Netz angebunden | EFF-vergleichbare nationale NE-Metallguss-Daten begrenzt | Industrieausrüstung, Energie, Verkehrstechnik u. a. | Fahrzeugbau schrumpft, Gent bleibt der eine Anker |
| Niederlande | große Auftragsfertigung beendet, weiter Automobil-Lieferkette und andere Fertigungsaktivitäten | DAF u. a. Nutzfahrzeug- und regionale Lieferketten-Unternehmen | EFF 2024 weist keine vergleichbaren nationalen niederländischen Gießereidaten aus | Halbleiter-Fertigungsanlagen, Energiesysteme u. a. | Auftragsfertigung weg, Fertigung wandert zu Hightech |
| Großbritannien | mehrere OEM-, Nutzfahrzeug- und Komponentenstandorte | Systeme von Nissan, Toyota, JLR, BMW/MINI, Stellantis u. a. | NE-Metallguss rund 74.900 t; leichte und ultraleichte Gussteile rund 64.900 t | Luft- und Raumfahrt, Verteidigung, Energie, schwere Fahrzeuge u. a. | Automobil unter Druck, Luftfahrt und Verteidigung springen ein |
Die Fahrzeugbau-Angaben in der Tabelle dienen vor allem der Einordnung, woher die Fertigungsnachfrage stammt; die Gießereidaten folgen dem EFF-Bericht 2024.
Österreich: Fahrzeugbau, Antrieb und Komponenten in einer Hand
Österreich ist unter den fünf Ländern das mit der vollständigsten Automobil-Lieferkette — Auftragsfertigung kompletter Fahrzeuge, Antriebssysteme, Komponentenfertigung, alles ist vorhanden. Branchenangaben zufolge erreichte die österreichische Automobilindustrie 2024 einen Produktionswert von rund 42,5 Mrd. €, rund 192.000 Beschäftigte und eine Exportquote von rund 87 %.
Von Graz bis Steyr ist das reale Kapazität. Magna Steyr in Graz übernimmt Fahrzeug-Engineering und -Fertigung für internationale OEM; das BMW-Werk in Steyr baut Antriebssysteme; Unternehmen wie AVL, Magna Powertrain und ZKW verteilen sich auf Antriebsstrang, Entwicklung und Beleuchtung. Motorräder, Nutzfahrzeuge und Landmaschinen werden in Österreich ebenfalls gefertigt.
Aus Druckguss-Sicht ist die Sache allerdings nicht so direkt. In Antriebssystemen, E-Antrieben, Strukturteilen und Getriebeteilen mögen durchaus Aluminiumguss- und Druckguss-Anwendungen stecken — aber welches Teil konkret lokal in Österreich beschafft wird, über welches Gießverfahren und auf Bestellung welches OEM oder Tier-1, das muss man entlang der konkreten Modellprojekte und Werk-Lieferketten einzeln nachverfolgen.
Ein Detail aus dem EFF-Bericht ist bezeichnend: Die österreichischen Gießereien hatten 2024 durchweg mit zu wenig Aufträgen, schwankender Auslastung und Energiekosten zu kämpfen. Die gesamte Gussteilproduktion lag bei rund 270.000 Tonnen und blieb im Jahresvergleich praktisch unverändert — doch der Produktionswert des NE-Metallgusses sank um rund 20,8 %. Die Menge bewegte sich kaum, das Geld wurde weniger: Die Veränderung der Gussteilmenge und die tatsächliche Lage der Betriebe sind nicht dasselbe.
Schweiz: kein Fahrzeugbau, sondern ein branchenübergreifendes Zuliefernetz
Das Fundament der Schweiz ist ein vollkommen anderes als das Österreichs. Es gibt dort kein großes Cluster von Pkw-OEM; die Automobilzulieferer arbeiten vor allem für internationale Märkte und bedienen dabei meist zugleich andere Branchen wie Maschinenbau, Elektronik und Feinmechanik.
Die Swissmem-Daten machen diese Struktur deutlich: Die Schweizer Automobil-Lieferkette umfasst rund 578 Unternehmen mit einem Umsatz von rund 13 Mrd. CHF und rund 32.000 Beschäftigten; davon sind nur rund 20 % reine Automobilbetriebe, der Rest arbeitet gleichzeitig für mehrere Industriebranchen.
Das heißt: Wer die Schweizer Druckguss-Nachfrage beurteilen will, darf nicht nur auf die lokale Fahrzeugproduktion starren — er muss Automobil- und Industriekunden gemeinsam betrachten. Der EFF-Bericht zeigt, dass die Schweizer Gießereien 2024 ein Minus von 13,6 % auf rund 34.700 Tonnen auslieferten, der Leichtmetall- und NE-Metallguss sank um rund 14 %. Die Automobilaufträge werden von der europäischen E-Mobilitätsnachfrage, dem Kostendruck und der Auftragsstabilität mitgezogen, während die Aufträge aus dem Schienenfahrzeugbau im Berichtszeitraum vergleichsweise stabil blieben.
Die Schweizer Gießereien haben noch eine Besonderheit: eine starke Exportorientierung; ein Branchenbericht schätzte 2023, dass rund 80 % der Produktion in den Export gehen. Ein Markt mit begrenzter lokaler Fahrzeugproduktion, der aber vier Fünftel seiner Produktion ins Ausland verkauft — dessen Nachfrageentwicklung hängt mehr an internationalen Kunden und grenzüberschreitenden Lieferketten als an den heimischen Autowerken.
Belgien: nach dem Rückzug der Fahrzeugwerke bleibt Gent als Anker
Belgien war einst ein bedeutender europäischer Automobilstandort, aber in den vergangenen zwei Jahren ist seine Fahrzeuglandschaft rasch geschrumpft.
ACEA-Daten zeigen: 2024 produzierte Belgien nur noch 197.624 Pkw, ein Minus von 31,2 % gegenüber dem Vorjahr. Was diese Kurve endgültig nach unten drückte, war die endgültige Schließung von Audi Brussels im Februar 2025 — mit diesem Werk hat sich die Struktur der lokalen Fahrzeugfertigung unwiderruflich verändert.
Ganz vom Feld ist Belgien dennoch nicht. Das Werk von Volvo Cars in Gent läuft weiter und ist der verbliebene Anker der lokalen Fahrzeugfertigung. Wer also die aktuelle belgische automobilnahe Nachfrage analysiert, muss sich auf die bestehenden Werke, konkrete Modellprojekte und das umgebende Tier-1-Gefüge konzentrieren, statt die frühere Fahrzeuggröße einfach fortzuschreiben.
Eine Werksschließung nimmt direkte Belieferung und einen Teil der lokalen Komponentennachfrage mit — aber sie lässt sich nicht einfach als „die gesamte Lieferkette hat keine Aufträge mehr“ übersetzen; ein Teil der Tier-1- oder Komponentenkapazität bedient womöglich weiter andere europäische Werke. Entscheidend ist, genau zu klären: Läuft das Werk noch, haben sich die Modellprojekte geändert, wurde die Komponentenbeschaffung verlagert, und liegt die Einkaufsentscheidung noch in Belgien?
Niederlande: die Auftragsfertigung ist vorbei, die Industrie wandert nach oben
Die niederländische Geschichte ist die eines zu Ende gehenden Auftragsfertigungs-Zeitalters. Die große Auftragsfertigung kompletter Fahrzeuge von VDL Nedcar in Born endete 2024 offiziell; seither sucht das Werk den Umbau zu einem branchenübergreifenden Fertigungsstandort. Die Niederlande behalten ihre Automobil-Lieferkette und den Nutzfahrzeugbau — etwa DAF —, aber niemand kann mehr aus dem früheren Auftragsfertigungs-Volumen die heutige Nachfrage ableiten.
Was die Niederlande international wirklich prägt, ist die Halbleiter-Fertigungsanlagen-Industrie, daneben übernimmt das Land Funktionen in regionaler Logistik, Lagerhaltung und Distribution — all das beeinflusst grenzüberschreitende Lieferwege und die Art, wie Lieferketten bedient werden.
Was den Druckguss selbst betrifft, so weist die EFF-Statistik 2024 für die Niederlande schlicht keine vergleichbaren Produktionsdaten aus. Das beleuchtet die Sache von der anderen Seite: Die niederländische Druckguss-Branche ist tatsächlich klein — dass auf den großen europäischen Druckguss- und Gießereimessen kaum niederländische Aussteller zu finden sind, ist ein weiterer Beleg.
Großbritannien: Automobil unter Druck, Luftfahrt und Verteidigung springen ein
Großbritannien hat von den fünf Ländern die heterogenste Industriestruktur. Nissan, Toyota, JLR, BMW/MINI und Stellantis unterhalten dort Fahrzeug- oder Komponentensysteme, auch Motor- und Komponentenfertigung sind nicht abgerissen.
Doch die SMMT-Zahlen liegen auf dem Tisch: Großbritannien produzierte 2024 779.584 Fahrzeuge, ein Minus von 13,9 % gegenüber dem Vorjahr; die Nutzfahrzeugproduktion lag bei 125.649 Einheiten. Noch unbequemer ist eine Beobachtung aus der EFF-Erhebung 2024 zum britischen Gießereiwesen: Die Geschäfte der meisten Leichtmetall-Gießereien haben sich gegenüber 2023 leicht verbessert, aber viele Aufträge liegen weiter unter dem Vorkrisenniveau; Anfragen, Konstruktion und Musterbau für Elektroprojekte münden nicht zwangsläufig in Serienaufträge, die Pkw-OEM-Aufträge schwanken, und bei manchen Projekten verlängert sich die Spanne von der Anfrage bis zur Serienfertigung.
Großbritannien hält noch ein anderes Blatt in der Hand: Luft- und Raumfahrt, Verteidigung, Energie und schwere Fahrzeuge. Regierungsangaben zufolge erreichte die Luft- und Raumfahrt 2024 einen Umsatz von rund 34 Mrd. £ und rund 100.000 direkt Beschäftigte; die Statistiken der ADS für Luftfahrt, Verteidigung, Sicherheit und Raumfahrt bestätigen das Gewicht dieser Branche. Beim Gießen produzierte Großbritannien 2024 rund 74.900 Tonnen NE-Metallguss, ein Minus von 16,8 %, davon rund 64.900 Tonnen leichte und ultraleichte Gussteile mit einem Minus von 18,6 % — zugleich stellt der Verband fest, dass die Luftfahrtaufträge wieder anziehen und die Nachfrage aus Verteidigung, Öl und Gas sowie industriellen Gasturbinen wächst.
Zwischen dem einen Rückgang und dem anderen Anstieg versteckt sich die eigentliche Richtung der britischen Druckguss-Nachfrage in der Branchenstruktur. Hinzu kommt: grenzüberschreitende Lieferung, Ursprungsregeln, Zertifizierung und Zollabwicklung zwischen Großbritannien und dem Kontinent sind eine eigene Variable, die man in der Lieferkettenanalyse gesondert ansetzen muss.
Jenseits des Automobils: mehr Spuren als Schlüsse
Das Automobil bleibt der wichtigste Einstieg, um Druckguss-Nachfrage zu lesen. Aber Bahn, Maschinenbau, Halbleiteranlagen, Luft- und Raumfahrt, Verteidigung, Energie und Industrieausrüstung — all diese Branchen haben in den fünf Ländern Fertigungsaktivitäten: Großbritannien mit Luftfahrt und Verteidigung, die Schweiz mit Bahn und Feinmechanik, die Niederlande mit Halbleiteranlagen, Österreich mit Industrieausrüstung.
Das Problem: Umsatz, Investitionen, Beschäftigtenzahl oder Maschinenproduktion dieser Branchen lassen sich nicht direkt als Beschaffungsbeleg für Druckgussteile lesen. Eine große Branche heißt nicht, dass sie bei den lokalen Gießereien bestellt hat. Deshalb führt dieser Artikel sie nur als Richtungen für die weitere Recherche auf und presst sie nicht in den Größenvergleich der Druckguss-Nachfrage der fünf Länder.
Was sich über die fünf Länder hinweg wirklich festhalten lässt
Stellt man die fünf Länder in denselben Rahmen, lässt sich tatsächlich nur einiges festhalten.
Das Erste ist die jeweils andere Fahrzeugfertigungs-Struktur. Österreich hat Auftragsfertigung, Antriebssysteme und Komponenten in Gänze; die Schweiz stützt sich auf ein Zulieferersystem, dessen Unternehmen mehrere Branchen überspannen; Belgien hat seine Fahrzeuglandschaft umgebaut, aber Volvo Ghent läuft weiter; in den Niederlanden ist die große Auftragsfertigung zu Ende und man muss bei einer anderen Automobil-Lieferkette neu ansetzen; Großbritannien hält mehrere OEM-, Nutzfahrzeug- und Komponentenstandorte. Ein einziges Blatt, fünf Spieler, die es unterschiedlich ausspielen — eine einzelne Fahrzeugproduktions-Kennzahl deckt derart unterschiedliche Nachfragestrukturen schlicht nicht ab.
Das Zweite ist die begrenzte Vergleichbarkeit der Gießereidaten. Österreich und Großbritannien haben vergleichsweise vollständige Statistiken zu NE-Metall- und Leichtmetallguss; die Schweiz hat Auslieferungsmengen und Materialaufschlüsselung; Belgien hat begrenzte vergleichbare Daten; die Niederlande tauchen im EFF-Bericht schlicht ohne entsprechende nationale Daten auf. Wer eine einheitliche Tabelle zum Quervergleich aufstellen will, dem fehlt von vornherein die Grundlage.
Das Dritte: Der eigentliche brauchbare Einstieg in die Druckguss-Nachfrage sind die Tier-1- und Zuliefersysteme. In Österreich schaut man auf Magna Steyr, BMW Motoren, Magna Powertrain, AVL und ZKW; in der Schweiz auf das branchenübergreifende Zuliefersystem; in Belgien auf die bestehenden OEM und das umgebende Tier-1-Gefüge; in den Niederlanden auf DAF und die regionale Lieferkette; in Großbritannien auf Nissan, Toyota, JLR, BMW/MINI, Stellantis und die zugehörigen Komponentensysteme.
Die nicht-automobilen Branchen bleiben vorerst eher Rechercherichtungen — Großbritanniens Luftfahrt und Verteidigung, Schweizer Bahn und Maschinenbau, niederländische Halbleiteranlagen, österreichische Industrieausrüstung sind allesamt weitere Untersuchungen wert, liegen aber noch ein Stück von einer „vergleichbaren Druckguss-Nachfrage“ entfernt.
Geht man die fünf Länder vom Anfang bis zum Ende durch und kehrt dann zum Eingangssatz zurück, fügt es sich: Westeuropa war nie ein im Gleichschritt marschierender Druckguss-Markt.
Österreichs Chancen stecken im Antriebssystem, die der Schweiz in einem Werk, das mehrere Branchen bedient, Belgiens Chancen stecken im einen Anker Gent, die der Niederlande in der Hightech-Fertigung nach dem Rückzug der Auftragsfertigung, die Großbritanniens in Luftfahrt und Verteidigung jenseits des Automobils. Fünf Wege, die in fünf vollkommen verschiedene Nachfragestrukturen führen.
Wer also mit einer Fahrzeugproduktions-Rangliste oder einer Gießerei-Statistik die Druckguss-Chancen dieser fünf Märkte beurteilen will, wird sich mit hoher Wahrscheinlichkeit verschätzen. Was wirklich zählt, ist, entlang der OEM- und Tier-1-Aufstellung jene konkreten Teile, Verfahren und Einkaufsentscheidungen nachzuverfolgen — und sich dabei immer an den Satz zu erinnern: Gießen ist nicht Druckguss, und Fahrzeuggröße ist nicht Druckguss-Beschaffungsvolumen.
Datenquellen: EFF — „The European Foundry Industry 2024“, ACEA-Wirtschafts- und Marktbericht für das Gesamtjahr 2024, SMMT, Advantage Austria, Swissmem, VDL Groep, niederländische Regierung, britische Regierung und ADS. Einige Zahlen sind branchenübliche Größenschätzungen.