一、概述
当前，中国车企正加速推进海外本土化制造与销售体系的构建。通过品牌收购与股权投资、接盘跨国巨头闲置工厂（现有工厂收购）以及绿地投资（自建/合资建厂）三种主要模式，中国车企在全球范围内展开了多层次的产业布局。本报告基于既有事实，系统梳理主要中国车企的海外投资现状与战略趋势。
二、海外品牌收购与股权投资
中国车企通过直接收购或大额入股海外品牌，获取技术资产、品牌溢价及国际销售渠道。
吉利控股集团（Geely）：
- 全资收购瑞典 Volvo Cars（沃尔沃），目前持股 78.7% 并实现深度技术融合。
- 通过沃尔沃及直接持股，合计控制瑞典 Polestar（极星）约 66% 股权。
- 收购英国 Lotus Cars（路特斯）51% 股权；2013 年收购英国黑色出租车制造商 Manganese Bronze Holdings，后更名为 LEVC（伦敦电动车公司）。
- 收购马来西亚 Proton（宝腾汽车）49.9% 股权，主导其右舵车及东南亚市场。
- 与德国梅赛德斯-奔驰成立 50:50 合资公司，全球运营 Smart 纯电合资品牌。
- 通过投资公司持有梅赛德斯-奔驰 9.7% 股份，为第二大股东（第一大单一股东为北汽集团，持股 9.98%）。
- 收购雷诺韩国 34.02% 股份；增持英国阿斯顿·马丁股份至约 17%，成为第三大股东。
上汽集团（SAIC）：
- 2007 年通过收购南京汽车间接获得英国 MG Motor（名爵）；2010 年全资收购英国商用车品牌 LDV（后改名大通 Maxus）。
- 2006 年收购 MG Rover 核心知识产权后创立自主品牌荣威（Roewe）。
- 参与通用收购大宇（GM Daewoo），出资持股 10%。（注：曾控股的双龙汽车已售出。）
北汽集团：
- 2009 年收购瑞典 SAAB（萨博）核心技术资产用于打造“绅宝”品牌。
- 持有梅赛德斯-奔驰 9.98% 股份，为奔驰第一大单一股东（吉利为第二大，持 9.7%）。
东风汽车：
- 2014 年入股标致雪铁龙集团（PSA）14%，后者于 2021 年与菲亚特克莱斯勒（FCA）合并为 Stellantis。此后东风持续减持，并于 2026 年与 Stellantis 签署新的战略合作协议，涵盖新能源整车生产与欧洲市场联合拓展。
奇瑞汽车：
- 2024 年与西班牙 EV Motors 合资，以“奇瑞技术 + EBRO 品牌”模式复活了西班牙本土停产老品牌 EBRO。
三、海外自建厂与现有工厂收购布局（按车企划分）
1. 比亚迪（BYD）
比亚迪是目前海外绿地建厂与工厂收购中布局最广、推进速度最快的车企之一：
- 泰国（罗勇府）：自建乘用车整车工厂，2024 年已正式投产，年产能规划 15 万辆。
- 巴西（卡马萨里）：收购原福特汽车生产基地进行新能源化改造，涵盖乘用车、客车底盘及电池加工，现已投产。
- 匈牙利（塞格德）：正在自建乘用车整车工厂，为中国车企在欧盟境内首个自建整车厂。
- 土耳其：2024 年 7 月签署协议，计划投资 10 亿美元建设年产能 15 万辆的工厂，利用土耳其与欧盟关税同盟关系规避关税壁垒。后续进展以最新公开信息为准。
- 印度尼西亚（苏横）：投资 13 亿美元建设新能源汽车工厂，规划年产能 15 万辆，计划 2026 年投产。
- 乌兹别克斯坦（吉扎克）：与 UzAuto 成立合资工厂，目前已投产，通过本地化组装（CKD/SKD）生产 PHEV 车型。
- 其他布局：巴基斯坦合资工厂预计 2026 年上半年投产；印度开展 SKD 组装；美国加州工厂专注于纯电动大巴生产；马来西亚已宣布投建组装工厂。
2. 吉利控股集团 / 沃尔沃体系
吉利采取“自有国际品牌老厂”与“国际巨头闲置资产接盘”相结合的策略：
- 巴西：入股法国雷诺巴西子公司，直接利用其在当地的闲置生产线投产新能源车型。
- 欧美老厂：依托旗下沃尔沃运营瑞典、比利时和美国整车基地；英国运营 LEVC 电动出租车及路特斯跑车本土制造。
- 中亚与东南亚：通过宝腾汽车厂房在马来西亚进行 CKD 组装；在乌兹别克斯坦设立了本地化合作或组装线。
3. 奇瑞汽车（Chery）
奇瑞主要通过“盘活闲置资产、复活本土品牌”以及散件组装（CKD）实现全球化落地：
- 西班牙（巴塞罗那）：2024 年与当地 EV Motors 成立合资公司，接手原日产旧工厂，以换标策略复活 EBRO 品牌。
- 南非（罗斯林）：2026 年初与日产达成资产收购协议，全面接盘拥有近 60 年历史的罗斯林整车及冲压厂，计划 2026 年年中交割。
- 巴西（雅卡雷伊）：2014 年建立自有工厂，2017 年引入巴西本土 Caoa 集团合资运营。
- 其他区域：在越南、埃及设有合资工厂/基地；在乌兹别克斯坦、俄罗斯、印尼、巴基斯坦等国长期开展 CKD 组装。
4. 上汽集团（SAIC）
上汽依托 MG 品牌，在东南亚及印度建立了稳固的右舵车制造枢纽：
- 东南亚与南亚：与泰国正大集团合资建厂；印度工厂于 2024 年引入印度 JSW 集团注资变更为合资运营；印尼、巴基斯坦建有 MG 本地化组装基地。
- 欧洲布局：已宣布规划在欧洲投建首座乘用车整车工厂，具体选址及进度以官方公告为准。（注：英国长桥工厂已于 2016 年全面关停。）
5. 长城汽车（GWM）与长安汽车
- 长城汽车：盘活跨国巨头撤离后的成熟工厂。运营俄罗斯图拉自建全工艺整车工厂；2020 年收购原通用汽车泰国罗勇府工厂；2021 年收购原奔驰巴西整车工厂并已竣工投产；在印尼、乌兹别克斯坦开展本地化合作组装。
- 长安汽车：推进“海纳百川”计划。在泰国布局新能源生产基地；在巴西与本土伙伴联合投资改造现有工厂，生产具有“超级增程”技术的皮卡；在越南、巴基斯坦拥有 CKD 组装布局。
6. 新势力及其他车企
- 零跑汽车（Leapmotor）：依托与 Stellantis 成立的合资公司（Stellantis 持股 20%），直接利用后者在欧洲境内的成熟生产线进行反向代工与产线改造，其全新车型已在西班牙 Figueruelas 工厂实现欧洲本土化量产。
- 小鹏汽车（XPeng）：2025 年 7 月在印尼西爪哇 Purwakarta 启动首条 KD 组装线，组装 X9 车型，由当地合作伙伴 Handal Indonesia Motor 运营。后续海外制造布局以官方公告为准。
- 广汽埃安（AION）：在泰国及印尼投资建设本地化新能源整车工厂，已陆续投入运营、量产或进入产线调试阶段。
- 东风汽车：高端新能源品牌“岚图”正与 Stellantis 集团积极探讨利用后者位于欧洲的生产设施进行本地化代工生产（2026 年 5 月双方已签署 51/49 合资框架协议）。
- 蔚来（NIO）、理想（Li Auto）：目前在海外均无任何整车制造工厂或产能布局，依然严格采用整车跨国出口模式。蔚来曾在匈牙利建设换电站组装设施（非整车工厂），主要服务于欧洲换电网络。
四、全球化战略三大关键趋势分析
1. 从“轻资产出口”到“重资产本土化”
面对地缘政治与关税壁垒带来的挑战，中国车企正从 2010 年代的海外品牌收购尝试，全面转向“买厂、建厂、本土化供应”的重资产出海模式，直接在欧洲、东南亚、拉美等核心战场建立生产基地。
2. “旧瓶装新酒”——技术输出与反向代工
中国车企通过输出电动化或智能化技术平台，挂上海外本土老品牌车标（如奇瑞复活西班牙 EBRO、零跑借网 Stellantis 生产）。这种模式不执着于推广自有品牌，而是通过技术输出应对当地的贸易壁垒与合规压力。
3. 新势力打破“零海外产能”僵局
在蔚来、理想等品牌依然保持纯出口模式的背景下，零跑通过 Stellantis 合资实现欧洲本土化量产，小鹏在印尼启动 KD 组装——新势力正逐步跨出海外本地化制造的第一步。
五、风险提示
中国车企的海外投资热潮背后，同样伴随着不可忽视的系统性风险：
- 地缘政治与审查风险：美国对中国智能网联车的禁令、欧盟反补贴关税、印度对中资企业的投资审查，均可能随时改变海外项目的可行性与回报周期。
- 劳动力与合规风险：海外建厂面临陌生的劳动法规与工会力量——比亚迪巴西卡马萨里工厂在建设期间即因劳工条件问题被巴西当局叫停调查，提示海外项目不能简单复制国内管理模式。
- 汇率与财务风险：大规模海外投资以外币计价，人民币汇率波动直接影响投资回报与资产估值。
- 关税与贸易政策不确定性：即便通过本地化生产规避部分关税，政策口径的突然变化（如欧盟对中国产零部件的原产地规则收紧）仍可能冲击供应链。
- 品牌与市场接受度：中国品牌在部分海外市场的认知度和信任度仍需时间培育，投资回报周期可能长于预期。
中国车企从“中国制造、全球销售”到“全球制造、全球销售”的转型是一次结构性跃迁，但跃迁的过程从来不是平坦的。审慎评估机遇与风险，比单纯记录投资版图的扩张更有价值。