提起欧洲制造业的大宗需求，压铸行业的目光习惯性地首先投向汽车。这不奇怪——汽车与交通运输吃掉了德国铝合金压铸市场近七成的份额。但在乘用车产量连年徘徊和电动车转型节奏忽快忽慢的背景下，有一个体量可观、增速独立于汽车周期的需求板块，却被很多人忽略了。
欧洲的两轮车市场。
不要因为它「小」就看不上。一辆电动自行车（e-bike）需要的铝压铸件，从零公斤变成了 4 到 10 公斤——电机壳体、电池仓、刹车卡钳、悬挂部件、车把立管。这个增量对压铸厂来说，完全是一个凭空长出来的新市场。
一、市场规模：一个被汽车光环遮蔽的百亿级赛道
先看一组根本数据。
根据市场研究机构 Mordor Intelligence 的数据，2025 年欧洲电动自行车市场规模达到 213 亿美元，预计到 2031 年增长至 266 亿美元，年复合增长率约 3.76%。按销量计，仅德国、荷兰、法国、意大利、比利时、奥地利、西班牙、瑞士八个主要市场，2024 年就卖出了约 420 万辆电动自行车。
| 国家 | 2024 年 e-bike 销量（辆） | 市场特征 |
|---|---|---|
| 德国 | 2,100,000 | 欧洲最大市场，e-bike 渗透率约 50% |
| 法国 | 565,225 | 近年增速最快，但 2025 年受补贴退坡影响 |
| 荷兰 | 409,467 | 人均自行车使用率最高，成熟市场 |
| 意大利 | 274,000 | 传统自行车文化深厚，价格敏感 |
| 比利时 | 274,836 | 高渗透率成熟市场 |
| 奥地利 | 226,067 | 山地车文化驱动高端 e-bike 需求 |
| 西班牙 | 194,986 | 气候优势，增长潜力大 |
| 瑞士 | 151,772 | 高端市场，speed pedelec 渗透率高 |
电动自行车占欧洲整体自行车市场的比例已经接近 40%。回到 2019 年，这一数字还不到 25%。换句话说，过去五年里，每卖出 100 辆自行车，多出了 15 辆原本不存在的电动车型——每一辆都带着电机和电池，每一辆都需要压铸件。
如果再加上摩托车和踏板车（欧洲年注册量约 80 到 120 万辆，发动机缸体、变速箱壳体、轮毂等传统压铸大件），欧洲两轮车市场每年对铝压铸件的总需求，保守估计在 4 到 7.5 亿欧元。
这个规模是什么概念？它大约相当于德国汽车压铸市场体量的 15% 到 25%。不大到能替代汽车，但绝对不小到可以被忽视——尤其在一个汽车压铸件需求连年收缩的时代。
二、一辆 e-bike 为什么要压铸件
传统自行车几乎不用压铸件。车架是管材焊接的，刹车是冲压件的，轮圈是挤压成型的。压铸在这一行，曾经没有位置。
电动机改变了这一切。
电机壳体是 e-bike 上最大、最关键的单一压铸件。Bosch、Brose 等欧洲主流中置电机系统，其外壳几乎全部采用高压压铸铝合金（典型牌号 ADC12 或 AlSi9Cu3），重量约 1.5 到 3 公斤。这个壳体不仅负责结构支撑，还要承担散热功能——电机在爬坡时温升极快，散热鳍片的设计和铸造质量直接影响电机寿命。一辆 e-bike 千把欧元，但如果在阿尔卑斯山的长坡上电机过热保护了，消费者会把怒火烧向品牌——而根源可能在压铸散热鳍片的填充率上。
电池仓是另一个被低估的压铸需求。欧洲 e-bike 的主流设计是将电池集成在下管或后行李架中，电池外壳或内托架越来越多地采用铝合金压铸或镁合金压铸，重量 1 到 3 公斤。电池仓不仅承载着电芯，还要承受路面的冲击振动和碰撞保护——这在 EN 50604-1 锂电池安全标准中有明确的结构完整性要求。
此外，液压碟刹的刹车卡钳（重力铸造或 HPDC，A356 铝合金）、前叉的悬挂下管和叉冠、车把立管和显示屏支架、电助力传感器的扭矩支架、全避震 e-MTB 的后摆臂……这些零件加起来，让一辆高端 e-bike 的压铸件总重轻松超过 8 公斤。
按全欧洲年销 500 到 600 万辆 e-bike、平均每辆 5 公斤压铸铝来粗算，仅电动自行车一项，每年就吃掉 2.5 到 3 万吨铝合金压铸件。如果按每公斤成品压铸件 5-8 欧元计算，这是一个 1.25 到 2.4 亿欧元的年压铸市场——而且这个数字还在以每年 3-4% 的速度增长。
三、供应链正在重组：税墙之下，压铸件的流向在变
e-bike 整车的供应链格局，直接影响压铸件的流向。
2025 年 1 月，欧盟将针对中国产电动自行车的反倾销税和反补贴税再延长五年。税率从 9.9%（捷安特电动车）到 70.1%（不配合调查企业）不等。同月，针对中国产普通自行车的反倾销税也获延期，且扩展至从七个第三国转运的规避路径。
但这堵税墙并没有挡住中国制造。2025 年的海关数据给出了一个反直觉的结果：在反倾销税高强度执行的第六年，中国以 32.8% 的份额重新夺回了欧盟 e-bike 最大进口来源地的位置，比第二名的台湾（同样是 32.8%）仅多出 350 辆。台湾以 54% 的进口货值占比牢牢守住了高端市场，而中国在数量上扳回一局——意味着大量中国产 e-bike 仍然以某种形式进入了欧洲消费者的手中。
真正改变压铸件流向的，不是关税本身，而是关税叠加供应链执法之后催生的混合组装模式：亚洲生产的车架和零部件 → 运到欧洲 → 装入 Bosch 或 Brose 的欧洲产电机系统 → 在欧洲工厂完成总装。这种模式下，一辆 e-bike 跨越了三大洲的供应链，压铸件的需求也同步出现在多个节点上——电机壳体在欧洲铸造，车架接头可能在亚洲，电池仓可能两头都有。
与此同时，欧洲近岸外包的趋势也在加强。波兰的 Polana Bikes 在积极扩张 OEM 产能，荷兰的 Accell Group 被新加坡资本收购后正在重整供应链布局。跨境电商的执法力度也在升级——欧洲检察官办公室（EPPO）的「Calypso 行动」于 2025 年 6 月逮捕 6 人、扣押 2435 个集装箱、涉及货值约 2.5 亿欧元，目标直指 e-bike 和纺织品的分拆进口、进境后组装等避税手段。
这些变化的共同指向是：整车的贸易壁垒在加高，但零部件的供应链在变得更加开放和分散。对于中国压铸厂来说，直接出口 e-bike 整车的窗口正在关闭，但向欧洲品牌或他们的亚洲代工厂供应压铸零部件的窗口，反而是敞开的。
四、中国压铸厂怎么接住这波需求
两轮车压铸件不是汽车压铸件的缩微版。它的逻辑不同——批量更大、节奏更快、认证门槛更低，但精度和表面质量要求一点不低。
第一条路径：切入电机供应链。 Bosch eBike Systems 的全球市场份额超过 50%，但它的电机壳体并非全部自铸。Brose、Shimano、Yamaha、Bafang（八方）等系统供应商同样有持续的压铸外协需求。一个已经通过 IATF 16949 认证的中国压铸厂，在精密铝合金壳体的尺寸稳定性、散热鳍片的填充率、气密性（部分电机壳体有 IP67 密封要求）方面，是有能力与欧洲本土供应商竞争的。优势在成本端：同样的 ADC12 壳体，中国的模具+铸造成本可以比德国低 30-50%。
第二条路径：e-bike 专用结构件。 电池仓内支架、扭矩传感器支架、高端 e-MTB 的后摆臂、避震连接件——这些零件对压铸厂的吨位要求不高（300 到 800 吨压机即可），但要求薄壁、高强度、外观免处理（as-cast surface）。这恰恰是中国中小型压铸厂的强项。而且这些零件的采购方往往不是 Bosch 这样的巨头，而是分散在欧洲各地的 e-bike 品牌和车架制造商——客户更小、决策更快、切入难度更低。
第三条路径：摩托车和踏板车的存量市场。 欧洲摩托车年销量百万级，发动机缸体、变速箱壳体、轮毂、制动卡钳是百年不变的需求品类。这部分的采购链比 e-bike 更成熟，但也有更多「存量博弈」的机会——当一家意大利摩托车品牌的东欧压铸供应商因为能源成本压力而涨价时，中国工厂就有了敲门的机会。
风险也要说清楚。 e-bike 不是一个永远不会踩刹车的增长故事。2022 年峰值之后，欧洲八国 e-bike 销量从 480 万辆回落到 420 万辆，跌幅约 12%。COVID 期间的需求透支和库存积压问题，到 2026 年仍在消化。但拉长到十年尺度来看，e-bike 渗透率从当前的 40% 走向 50-60% 是大概率事件——尤其是当城市的低碳交通政策、老龄化人口对电动助力的需求、以及 cargo bike（货运电动自行车）的商业化趋势三重合力叠加的时候。
对于深度依赖汽车压铸件订单的中国工厂来说，两轮车这条赛道提供了一个难得的「非汽车」增长极。它独立于汽车的产品周期，量级虽小但增速稳定，对压铸厂的吨位要求中等，客户分散、供应链尚未固化——这些特征结合在一起，让它成为了一个典型的高容错率蓝海。
当然，前提是你能拿出一个填充率合格、散热鳍片不断齿、表面可免处理的电机壳体。技术不凑合，机会才会来敲门。
数据来源：Mordor Intelligence、Bike Europe、ACEM、ZIV、欧盟官方公报。其中 e-bike 销量国家数据来自 Bike Europe 市场报告，市场总值和增长预测来自 Mordor Intelligence 2026 年报告。压铸件重量和市场金额为基于零部件规格和行业均价的估算。